Николай Уманец и Южная железная дорога. Реальные изменения за годы руководства

Управлять железнодорожным гигантом, где суточный ритм задают не только графики движения, но и постоянная борьба с физическим износом инфраструктуры, – специфическое испытание для любого менеджера. За более чем десятилетний срок на посту начальника одного из ключевых транспортных узлов страны, Уманец Николай Григорьевич превратил Южную железную дорогу в полигон для сложных логистических решений и технологической модернизации. Его подход всегда отличался прагматичным диссонансом – сочетанием жесткой финансовой дисциплины с масштабными вложениями в безопасность перевозок и человеческий капитал. Под его надзором магистраль прошла несколько кризисных циклов, не потеряв позиций основного транзитного оператора на востоке Украины. Отдельного внимания заслуживает тот факт, что даже в моменты острого дефицита ресурсов региональный филиал оставался полигоном для испытания новых моделей подвижного состава и цифровых систем управления. Именно поэтому анализ деятельности этой фигуры дает гораздо больше, чем биографическую справку, а открывает внутреннюю кухню принятия решений в сфере грузовой логистики.

Начало пути и формирование управленческого профиля

Николай Григорьевич Уманец пришел в отрасль не кабинетным теоретиком, а человеком, прошедшим производственную иерархию с самых нижних ступеней. Этот факт биографии часто упоминают коллеги, объясняя его способность мгновенно оценивать реальное состояние путевого хозяйства или тягового подвижного состава без бумажных отчетов. Он родился в 1956 году и получил фундаментальное образование в Харьковском институте инженеров железнодорожного транспорта. Получив диплом, он не остался в академической среде, а отправился на станцию Основа, где начал работать дежурным. Это место стало точкой отсчета, где сформировалась его профессиональная аксиома: безупречное знание технологического процесса на уровне стрелочного перевода является единственным способом выстроить безопасный график.

Далее траектория была последовательной, но не линейной – маневровый диспетчер, руководитель среднего звена, а впоследствии и главный инженер станции. В 1990-е годы, когда экономика трещала по швам, он уже занимал должность начальника Харьковского железнодорожного узла. Это был период, когда приходилось держать систему в рабочем состоянии не столько благодаря финансированию, сколько вопреки его отсутствию. Номенклатура грузов сужалась, а транзитные потоки требовали немедленной обработки. Тогда и проявилась черта, которую позже журналисты окрестят “инженерным упрямством”. Вместо того чтобы ждать централизованных решений из Киева, команда Уманца точечно латала самые болезненные участки, перебрасывая ресурсы с менее критических направлений. Эта тактика “ручного управления” спасла узел от полного коллапса.

В период с 2000 по 2012 годы он прошел путь от первого заместителя начальника железной дороги до руководителя всей магистрали. Здесь стоит упомянуть его работу в локомотивном хозяйстве. Именно Уманец лоббировал решение о продлении сроков службы отдельных серий грузовых тепловозов из-за их внезапной незаменимости в маневровой работе. В то время, когда другие специалисты предлагали поспешное списание, он настоял на заводском ремонте с модернизацией дизель-генераторных установок. Это решение вызвало дискуссии в отраслевых кругах, однако сохранило устойчивость вывозной работы на неэлектрифицированных ветках. Такой подход к ресурсам – взвешенный, без лишнего популизма – впоследствии стал визитной карточкой его стиля.

Технологические сдвиги на Южной магистрали

Практика показывает, что железнодорожная отрасль консервативна по своей природе, однако именно при каденции Уманца Южная железная дорога превратилась в площадку для испытаний передовых систем интервального регулирования. Главным прорывом стало внедрение микропроцессорных систем централизации стрелок, которые позволили вывести управление движением на отдельных участках на новый уровень надежности. Если старые релейные схемы требовали постоянного физического вмешательства электромехаников, то новая логика дала возможность диспетчерскому аппарату более гибко прокладывать нитки графика. Специалисты службы сигнализации и связи во главе с профильным заместителем получили полный карт-бланш на монтаж оборудования, причем ставку делали не на иностранные комплексы “под ключ”, а на гибридные решения с высокой долей отечественных программных продуктов.

Одним из самых заметных результатов стала модернизация сортировочной горки на станции Основа. Там смонтировали систему автоматического управления роспуском составов, которая учитывает вес, длину отцепов и погодные условия. Это не просто уменьшило интервал между подачами вагонов, а фактически исключило риск повреждения грузов из-за ошибок операторов-горщиков. Надо отметить, что подрядчиков для этой работы искали не через формальные тендеры с самой низкой ценой, а через узкий круг специализированных предприятий, способных предоставить гарантию на десятилетия. Такая избирательность была типичной для кадровой и технической политики Николая Григорьевича.

Помимо стационарной инфраструктуры, была сделана ставка на мобильные средства диагностики. Южная железная дорога одной из первых в Украине получила модернизированный вагон-путеизмеритель с лазерными сканерами. Это оборудование позволяло выявлять микродеформации рельсов, которые человеческий глаз просто не фиксировал, на скоростях до 120 км/ч. Интеграция этих данных в единый аналитический центр дала возможность прогнозировать потребность в замене плетей еще до появления критического износа. Как следствие, количество ограничений скорости по состоянию пути уменьшилось почти вдвое на основных направлениях, что для грузовых операторов, возящих руду и уголь, означало реальное сокращение времени доставки.

Грузовая логистика и транзитный баланс

Чтобы понять вклад Уманца в логистику, достаточно взглянуть на карту грузопотоков, которые проходили через Харьковский узел в его самый активный период. Через магистраль движутся колоссальные объемы железорудного сырья, черных металлов и зерновых. Главный вызов состоял в том, чтобы не допустить барьеров на стыковых пунктах с соседними железными дорогами. Руководитель филиала ввел практику еженедельных согласительных совещаний с коллегами-смежниками, где технический план расписывался до уровня ниток графика. Такой уровень координации позволял избегать заторов на подходах к Купянску, где сходились потоки с Донбасса и Слобожанщины.

Также стоит поговорить о специфике обработки крупнотоннажных контейнеров. В регионе при содействии Уманца начали модернизировать терминалы под работу с контрейлерными поездами. Это был эксперимент, который требовал нестандартных технических решений – усиления путевого развития на подъездах, установки специализированных кранов грузоподъемностью более 40 тонн. Оппоненты называли этот проект преждевременным, дескать, нет стабильного спроса. Однако логика оказалась другой: если не предложить качественный сервис, грузоотправитель даже не станет рассматривать железную дорогу как альтернативу автоперевозкам. В итоге объемы контейнерных отправок начали понемногу расти, а бизнес получил возможность рассчитывать на гибкий график.

В структуре грузовой работы появились приоритетные маршруты, где были достигнуты рекордные показатели маршрутной скорости – до 550 километров в сутки. Это стало возможным благодаря специализации ниток графика. Уманец регулярно обсуждал с промышленниками идею фиксированных расписаний движения для рудно-металлургических грузов. Суть в том, что вместо хаотичной отправки отдельных групп сборными поездами, формировались полновесные составы по твердому расписанию. Система напоминала пассажирское движение, но адаптированное к промышленным нуждам. Для этого пришлось перекроить внутреннюю логику работы локомотивных бригад и изменить схему оборота тяги на плечах.

Контур безопасности и кадровая школа

Должность начальника железной дороги предусматривает личную ответственность за безопасность движения, и здесь Николай Григорьевич был бескомпромиссным. По его инициативе на предприятии запустили программу тотальной видеофиксации рабочих мест дежурных по станции, операторов горки и поездных диспетчеров. В дискуссиях с профсоюзами приходилось объяснять, что это инструмент не для тотального контроля за персоналом, а для защиты самого работника в случае нештатной ситуации. Архивные записи позволяли сохранять хронологию команд и состояний устройств накануне инцидентов, что стало весомым доказательством при технических расследованиях.

Еще один малоизвестный факт касается системы разбора ошибок линейного персонала. Уманец запретил практику формальных “разносов” на планерках. Вместо этого он требовал от ревизоров составлять технологические карты причин сбоя. Если машинист проехал запрещающий сигнал, комиссия должна была копать до первопричины – была ли она в режиме труда и отдыха, в неисправности локомотивной сигнализации или в недостатках инструктажа. Такой подход формировал в коллективе психологию технологической дисциплины, а не страха перед начальством. Как следствие, показатель аварийности на магистрали в течение длительного времени оставался одним из самых низких по “Укрзализныце”.

Инженерная школа Южной железной дороги в этот период снова начала генерировать кадры для всей отрасли. Харьковский университет железнодорожного транспорта получал от магистрали заказы на стажировку студентов с последующим гарантированным трудоустройством. Уманец посещал защиты дипломов, лично общался с молодыми специалистами. При этом в кадровом резерве предпочтение отдавали не стажу, а реальным кейсам – если молодой инженер предлагал рациональное решение для “узкого места”, ему могли доверить самостоятельный участок работы, минуя многолетнее ожидание повышения.

Маневрирование в условиях экономической турбулентности

Начало 2010-х годов и последующие события на востоке Украины нанесли сокрушительный удар по всей структуре перевозок. Часть инфраструктуры оказалась в зоне боевых действий или была повреждена. Южная железная дорога потеряла значительный кусок полигона, но при этом сохранила функцию главной логистической артерии для предприятий, перемещавшихся с Донбасса на контролируемую территорию. Уманец в этот период действовал не просто как руководитель транспортной компании, а как кризисный менеджер. Он лично контролировал передислокацию подвижного состава и эвакуацию железнодорожников из опасных регионов. Благодаря тому, что Харьковский узел имел мощный резерв пропускной способности, удалось быстро переориентировать грузопотоки с традиционно восточного направления на порты Черного моря и западные переходы.

Интересный факт: во время переформатирования логистических цепочек в 2014-2015 годах Южная железная дорога сумела организовать вывоз более 30 тысяч вагонов с остатками готовой продукции металлургических комбинатов в рекордные сроки. Для этого были сформированы специальные вывозные локомотивные бригады, которые работали посменно без выходных, а график движения впервые в истории магистрали был переведен на “плавающий” режим без фиксированных выходных дней, что позволило избежать коллапса на прилегающих участках.

Также стоит вспомнить политику в отношении парка грузовых вагонов. В условиях дефицита запчастей и невозможности быстрого пополнения парка за счет закупок, команда Уманца сделала ставку на капитально-восстановительный ремонт. Это был не просто косметический ремонт ходовых частей, а фактическое восстановление ресурса кузова и тормозной магистрали на вагоноремонтных заводах в пределах региона. Парадоксально, но в моменты наибольшего падения объемов погрузки парк доводили до идеального технического состояния, чтобы быть готовыми к восстановлению экономики. Этот расчет впоследствии оправдал себя с лихвой в период зернового бума.

Стиль управления, вызывавший дискуссии

Среди подчиненных и коллег по отрасли за Уманцем прочно закрепилась репутация жесткого, иногда слишком требовательного руководителя. Его совещания часто превращались в технические диспуты, где начальники служб должны были быть готовы отстаивать каждую цифру в отчетах, ссылаясь на конкретные железнодорожные документы. Такую манеру коммуникации многие называли устаревшей, однако она идеально работала в системе, где ошибка диспетчера может привести к катастрофе. Он мог позвонить дежурному по станции среди ночи не для того, чтобы устроить разнос, а чтобы проверить, правильно ли тот понимает регламент действий в случае неисправности стрелки.

Особого внимания заслуживает его конфликт с бюрократическим аппаратом при попытках доказать необходимость сохранения пассажирских перевозок на малодеятельных участках. В то время, как аналитики из Киева настаивали на массовой отмене пригородных поездов из-за убыточности, Южная железная дорога пыталась удержать социальный каркас. Уманец аргументировал это тем, что без пригородного сообщения невозможно будет оперативно доставлять линейный персонал к отдаленным дистанциям пути. Это решение было сугубо прагматичным, хоть и имело социальный подтекст. Он понимал, что автобус не довезет бригаду монтеров в зимнюю метель, а дизель-поезд, пусть и полупустой, справится.

Были и неудачные управленческие кейсы, о которых также стоит упомянуть для объективности. Попытка внедрить полную автоматизацию учета топливно-энергетических ресурсов на локомотивах столкнулась с саботажем на линейном уровне. Машинисты не доверяли новым датчикам, а система давала сбои из-за некачественных компонентов. Проект пришлось несколько раз возвращать на доработку. Однако показательной является реакция Уманца: вместо того, чтобы закрыть программу, он инициировал создание постоянно действующей рабочей группы с представителями локомотивных бригад. Это был редкий случай, когда руководитель такого ранга признал необходимость обратной связи с исполнителями для коррекции технического задания.

Социальная ответственность и железнодорожная медицина

Мало кто за пределами отрасли знает, но Южная железная дорога всегда содержала мощный медицинский кластер. Уманец рассматривал здравоохранение не как непрофильный актив, а как часть системы безопасности движения. Он неоднократно подчеркивал, что машинист с недиагностированной гипертонией за пультом – это угроза для сотен жизней. Поэтому клиническая больница на Южном вокзале получала финансирование на закупку современных кардиографов и оборудования для предрейсовых осмотров. Уровень медицинского осмотра локомотивных бригад здесь был выше, чем на большинстве других филиалов “Укрзализныци”.

Кроме медицины, в фокусе оставался ведомственный жилищный фонд. Политика Уманца в этом вопросе была такова: мы не можем остановить отток кадров в частный сектор, если не предложим крышу над головой. Поэтому в сотрудничестве с местной властью реализовывались программы строительства жилья для железнодорожников в Харькове и Купянске. Это были не пафосные проекты, а типовые многоэтажки с умеренной стоимостью квадратного метра. Однако сам факт наличия такого социального пакета позволял удерживать на работе специалистов дефицитных специальностей – расшифровщиков лент скоростемеров, электромехаников СЦБ, путевых мастеров.

Активно развивалось и ведомственное образование. Детская железная дорога в Харькове, которая годами была скорее аттракционом, превратилась в реальный профориентационный центр. Уманец настоял на том, чтобы юные железнодорожники работали не на игрушечном оборудовании, а на настоящих микропроцессорных системах, адаптированных для обучения. Выпускники этого кружка получали преференции при поступлении в профильные вузы. Для человека, привыкшего мыслить категориями тонн и маршрутов, такое внимание к детскому досугу свидетельствовало о понимании долгосрочной кадровой стратегии.

Техническая политика в цифрах и фактах

Чтобы лучше понять специфику технической политики, стоит сравнить базовые подходы, доминировавшие в начале 2000-х, с теми, что внедрялись позже. Ниже приведена сравнительная таблица, отражающая изменение ключевых векторов развития инфраструктуры.

Сравнение технических приоритетов до и во время реализации программ модернизации.

Итоги такой работы не всегда сразу отражались в отчетах, поскольку специфика железной дороги такова, что эффект от смены технической политики отсрочен во времени. Однако улучшение состояния безопасности и ритмичности перевозок ощутили все контрагенты магистрали. Снижение количества внеплановых остановок и задержек повлияло на общее доверие бизнеса к железной дороге как к надежному партнеру.

Опыт руководства Южной железной дорогой в лице Николая Григорьевича Уманца подтверждает старую истину о том, что реальная модернизация невозможна без глубокого знания матчасти и здорового управленческого консерватизма. Магистраль не превратилась в полигон для абстрактных реформ, а стала местом, где точечные, выверенные решения меняли производственный ландшафт постепенно, без громких деклараций. Именно эта постепенность, сопряженная с бескомпромиссностью в вопросах безопасности и готовностью отстаивать интересы коллектива, оставила после себя наследие, которое можно измерить не только в километрах обновленных путей, но и в количестве специалистов, прошедших эту школу. Феномен Уманца раскрывается не в отчетах, а в ежедневной работе станций, где до сих пор используют заложенные при его каденции принципы организации движения.

Об авторе

Безнога Настя

Editor

Просмотреть все записи