Микола Уманець та Південна залізниця. Реальні зміни за роки керівництва

Керувати залізничним гігантом, де добовий ритм задають не лише графіки руху, а й постійна боротьба з фізичним зносом інфраструктури, – специфічне випробування для будь-якого менеджера. За більш ніж десятирічний термін на посаді начальника одного з ключових транспортних вузлів країни, Уманець Микола Григорович перетворив Південну залізницю на полігон для складних логістичних рішень і технологічної модернізації. Його підхід завжди вирізнявся прагматичним дисонансом – поєднанням жорсткої фінансової дисципліни з масштабними інвестиціями в безпеку перевезень і людський капітал. Під його наглядом магістраль пройшла кілька кризових циклів, не втративши позицій основного транзитного оператора на сході України. Окремої уваги заслуговує той факт, що навіть у моменти гострого дефіциту ресурсів регіональна філія лишалася полігоном для випробування нових моделей рухомого складу й цифрових систем управління. Саме тому аналіз діяльності цієї постаті дає набагато більше, ніж біографічну довідку, а відкриває внутрішню кухню ухвалення рішень у сфері вантажної логістики.

Початок шляху та формування управлінського профілю

Микола Григорович Уманець прийшов у галузь не кабінетним теоретиком, а людиною, яка пройшла виробничу ієрархію з найнижчих щаблів. Цей факт біографії часто згадують колеги, пояснюючи його здатність миттєво оцінювати реальний стан колійного господарства або тягового рухомого складу без паперових звітів. Він народився 1956 року і здобув фундаментальну освіту в Харківському інституті інженерів залізничного транспорту. Отримавши диплом, він не залишився в академічному середовищі, а відправився на станцію Основа, де почав працювати черговим. Це місце стало точкою відліку, де сформувалася його професійна аксіома: бездоганне знання технологічного процесу на рівні стрілочного переводу є єдиним способом вибудувати безпечний графік.

Далі траєкторія була послідовною, але не лінійною – маневровий диспетчер, керівник середньої ланки, а згодом і головний інженер станції. У 1990-ті, коли економіка тріщала по швах, він уже обіймав посаду начальника Харківського залізничного вузла. Це був період, коли доводилося тримати систему в робочому стані не стільки завдяки фінансуванню, скільки всупереч його відсутності. Номенклатура вантажів звужувалася, а транзитні потоки вимагали негайного опрацювання. Тоді й виявилася риса, яку пізніше журналісти охрестять “інженерною впертістю”. Замість того, щоб чекати централізованих рішень з Києва, команда Уманця точково латала найболючіші ділянки, перекидаючи ресурси з менш критичних напрямків. Ця тактика “ручного управління” врятувала вузол від повного колапсу.

У період з 2000 по 2012 роки він пройшов шлях від першого заступника начальника залізниці до керівника всієї магістралі. Тут варто згадати його роботу в локомотивному господарстві. Саме Уманець лобіював рішення про подовження термінів служби окремих серій вантажних тепловозів через їхню раптову незамінність у маневровій роботі. У той час, коли інші фахівці пропонували поспішне списання, він наполіг на заводському ремонті з модернізацією дизель-генераторних установок. Це рішення викликало дискусії в галузевих колах, проте зберегло стійкість вивізної роботи на неелектрифікованих гілках. Такий підхід до ресурсів – зважений, без зайвого популізму – згодом став візитівкою його стилю.

Технологічні зрушення на Південній магістралі

Практика показує, що залізнична галузь консервативна за своєю природою, однак саме за каденції Уманця Південна залізниця перетворилася на майданчик для випробувань передових систем інтервального регулювання. Головним проривом стало впровадження мікропроцесорних систем централізації стрілок, які дозволили вивести керування рухом на окремих ділянках на новий рівень надійності. Якщо старі релейні схеми потребували постійного фізичного втручання електромеханіків, то нова логіка дала змогу диспетчерському апарату гнучкіше прокладати нитки графіку. Фахівці служби сигналізації та зв’язку на чолі з профільним заступником отримали повний карт-бланш на монтаж обладнання, причому ставку робили не на іноземні комплекси “під ключ”, а на гібридні рішення з високою часткою вітчизняних програмних продуктів.

Одним із найпомітніших результатів стала модернізація сортувальної гірки на станції Основа. Там змонтували систему автоматичного керування розпуском составів, яка враховує вагу, довжину відчепів і погодні умови. Це не просто зменшило інтервал між подачами вагонів, а фактично виключило ризик пошкодження вантажів через помилки операторів-гірників. Треба зазначити, що підрядників для цієї роботи шукали не через формальні тендери з найнижчою ціною, а через вузьке коло спеціалізованих підприємств, здатних надати гарантію на десятиліття. Така вибірковість була типовою для кадрової та технічної політики Миколи Григоровича.

Окрім стаціонарної інфраструктури, була зроблена ставка на мобільні засоби діагностики. Південна залізниця однією з перших в Україні отримала модернізований вагон-колієвимірювач з лазерними сканерами. Це обладнання дозволяло виявляти мікродеформації рейок, які людське око просто не фіксувало, на швидкостях до 120 км/год. Інтеграція цих даних у єдиний аналітичний центр дала можливість прогнозувати потребу в заміні батогів ще до появи критичного зносу. Як наслідок, кількість обмежень швидкості за станом колії зменшилася майже вдвічі на основних напрямках, що для вантажних операторів, котрі возять руду та вугілля, означало реальне скорочення часу доставки.

Вантажна логістика та транзитний баланс

Аби зрозуміти внесок Уманця в логістику, досить поглянути на карту вантажопотоків, які проходили через Харківський вузол у його найактивніший період. Через магістраль рухаються колосальні обсяги залізорудної сировини, чорних металів і зернових. Головний виклик полягав у тому, щоб не допустити бар’єрів на стикових пунктах із сусідніми залізницями. Керівник філії запровадив практику щотижневих узгоджувальних нарад із колегами-суміжниками, де технічний план розписувався до рівня ниток графіку. Такий рівень координації дозволяв уникнути заторів на підходах до Куп’янська, де сходилися потоки з Донбасу та Слобожанщини.

Також варто поговорити про специфіку обробки великотоннажних контейнерів. У регіоні за сприяння Уманця почали модернізувати термінали під роботу з контрейлерними поїздами. Це був експеримент, який вимагав нестандартних технічних рішень – посилення колійного розвитку на під’їздах, встановлення спеціалізованих кранів вантажопідйомністю понад 40 тонн. Опоненти називали цей проєкт передчасним, мовляв, немає стабільного попиту. Проте логіка виявилася іншою: якщо не запропонувати якісний сервіс, вантажовідправник навіть не розглядатиме залізницю як альтернативу автоперевезенням. У підсумку обсяги контейнерних відправок почали потроху зростати, а бізнес отримав можливість розраховувати на гнучкий графік.

У структурі вантажної роботи з’явилися пріоритетні маршрути, де було досягнуто рекордних показників маршрутної швидкості – до 550 кілометрів за добу. Це стало можливим завдяки спеціалізації ниток графіку. Уманець регулярно обговорював із промисловцями ідею фіксованих розкладів руху для рудно-металургійних вантажів. Суть у тому, що замість хаотичного відправлення окремих груп збірними поїздами, формувалися повновагові склади за твердим розкладом. Система нагадувала пасажирський рух, але адаптований до промислових потреб. Для цього довелося перекроїти внутрішню логіку роботи локомотивних бригад і змінити схему обороту тяги на плечах.

Безпековий контур і кадрова школа

Посада начальника залізниці передбачає особисту відповідальність за безпеку руху, і тут Микола Григорович був безкомпромісним. За його ініціативою на підприємстві запустили програму тотальної відеофіксації робочих місць чергових по станції, операторів гірки та поїзних диспетчерів. У дискусіях із профспілками доводилося пояснювати, що це інструмент не для тотального контролю за персоналом, а для захисту самого працівника в разі нестандартної ситуації. Архівні записи дозволяли зберігати хронологію команд і станів пристроїв напередодні інцидентів, що стало вагомим доказом під час технічних розслідувань.

Ще один маловідомий факт стосується системи розбору помилок лінійного персоналу. Уманець заборонив практику формальних “розносів” на планерках. Натомість він вимагав від ревізорів складати технологічні карти причин збою. Якщо машиніст проїхав заборонний сигнал, комісія мала копати до першопричини – чи була вона в режимі праці та відпочинку, у несправності локомотивної сигналізації або в недоліках інструктажу. Такий підхід формував у колективі психологію технологічної дисципліни, а не страху перед начальством. Як наслідок, показник аварійності на магістралі протягом тривалого часу лишався одним із найнижчих по “Укрзалізниці”.

Інженерна школа Південної залізниці в цей період знову почала генерувати кадри для всієї галузі. Харківський університет залізничного транспорту отримував від магістралі замовлення на стажування студентів із подальшим гарантованим працевлаштуванням. Уманець відвідував захисти дипломів, особисто спілкувався з молодими спеціалістами. При цьому в кадровому резерві перевагу віддавали не стажем, а реальним кейсам – якщо молодий інженер пропонував раціональне рішення для “вузького місця”, йому могли довірити самостійну ділянку роботи, минаючи багаторічне очікування підвищення.

Маневрування в умовах економічної турбулентності

Початок 2010-х років і наступні події на сході України завдали нищівного удару по всій структурі перевезень. Частина інфраструктури опинилася в зоні бойових дій або була пошкоджена. Південна залізниця втратила значний шматок полігону, але при цьому зберегла функцію головної логістичної артерії для підприємств, котрі переміщувалися з Донбасу на контрольовану територію. Уманець у цей період діяв не просто як керівник транспортної компанії, а як кризовий менеджер. Він особисто контролював передислокацію рухомого складу та евакуацію залізничників із небезпечних регіонів. Завдяки тому, що Харківський вузол мав потужний резерв пропускної здатності, вдалося швидко переорієнтувати вантажопотоки з традиційно східного напрямку на порти Чорного моря та західні переходи.

Цікавий факт: під час переформатування логістичних ланцюгів у 2014-2015 роках Південна залізниця зуміла організувати вивіз понад 30 тисяч вагонів із залишками готової продукції металургійних комбінатів у рекордні терміни. Для цього були сформовані спеціальні вивізні локомотивні бригади, які працювали позмінно без вихідних, а графік руху вперше в історії магістралі був переведений на “плаваючий” режим без фіксованих вихідних днів, що дозволило уникнути колапсу на прилеглих ділянках.

Також варто згадати політику стосовно парку вантажних вагонів. В умовах дефіциту запчастин і неможливості швидкого поповнення парку за рахунок закупівель, команда Уманця зробила ставку на капітально-відновлювальний ремонт. Це був не просто косметичний ремонт ходових частин, а фактичне відновлення ресурсу кузова і гальмівної магістралі на вагоноремонтних заводах у межах регіону. Парадоксально, але в моменти найбільшого падіння обсягів навантаження парк доводили до ідеального технічного стану, щоб бути готовими до відновлення економіки. Цей розрахунок згодом виправдав себе з лихвою в період зернового буму.

Стиль управління, який викликав дискусії

Серед підлеглих і колег по галузі за Уманцем міцно закріпилася репутація жорсткого, інколи надто вимогливого керівника. Його наради часто перетворювалися на технічні диспути, де начальники служб мали бути готовими відстоювати кожну цифру у звітах, посилаючись на конкретні залізничні документи. Таку манеру комунікації багато хто називав застарілою, проте вона ідеально працювала в системі, де помилка диспетчера може призвести до катастрофи. Він міг зателефонувати черговому по станції серед ночі не для того, щоб влаштувати рознос, а щоб перевірити, чи правильно той розуміє регламент дій у разі несправності стрілки.

Особливої уваги заслуговує його конфлікт із бюрократичним апаратом під час спроб довести необхідність збереження пасажирських перевезень на малодіяльних ділянках. У той час, як аналітики з Києва наполягали на масовому скасуванні приміських поїздів через збитковість, Південна залізниця намагалася утримати соціальний каркас. Уманець аргументував це тим, що без приміського сполучення неможливо буде оперативно доставляти лінійний персонал до віддалених дистанцій колії. Це рішення було суто прагматичним, хоч і мало соціальний підтекст. Він розумів, що автобус не довезе бригаду монтерів у зимову хуртовину, а дизель-поїзд, хай і напівпорожній, впорається.

Були й невдалі управлінські кейси, про які також варто згадати для об’єктивності. Спроба впровадити повну автоматизацію обліку паливно-енергетичних ресурсів на локомотивах стикнулася із саботажем на лінійному рівні. Машиністи не довіряли новим датчикам, а система давала збої через неякісні компоненти. Проєкт довелося кілька разів повертати на доопрацювання. Однак показовою є реакція Уманця: замість того, щоб закрити програму, він ініціював створення постійно діючої робочої групи з представниками локомотивних бригад. Це був рідкісний випадок, коли керівник такого рангу визнав необхідність зворотного зв’язку з виконавцями для корекції технічного завдання.

Соціальна відповідальність і залізнична медицина

Мало хто за межами галузі знає, але Південна залізниця завжди утримувала потужний медичний кластер. Уманець розглядав охорону здоров’я не як непрофільний актив, а як частину системи безпеки руху. Він неодноразово наголошував, що машиніст із недіагностованою гіпертонією за пультом – це загроза для сотень життів. Тому клінічна лікарня на Південному вокзалі отримувала фінансування на закупівлю сучасних кардіографів і обладнання для передрейсових оглядів. Рівень медичного огляду локомотивних бригад тут був вищим, ніж на більшості інших філій “Укрзалізниці”.

Крім медицини, у фокусі залишався відомчий житловий фонд. Політика Уманця в цьому питанні була такою: ми не можемо зупинити відтік кадрів у приватний сектор, якщо не запропонуємо дах над головою. Тому у співпраці з місцевою владою реалізовувалися програми будівництва житла для залізничників у Харкові та Куп’янську. Це були не пафосні проєкти, а типові багатоповерхівки з помірною вартістю квадратного метра. Проте сам факт наявності такого соціального пакета дозволяв утримувати на роботі фахівців дефіцитних спеціальностей – розшифрувальників стрічок швидкостемірів, електромеханіків СЦБ, колійних майстрів.

Активно розвивалася й відомча освіта. Дитяча залізниця в Харкові, яка роками була радше атракціоном, перетворилася на реальний профорієнтаційний центр. Уманець наполіг на тому, щоб юні залізничники працювали не на іграшковому обладнанні, а на справжніх мікропроцесорних системах, адаптованих для навчання. Випускники цього гуртка отримували преференції при вступі до профільних вишів. Для людини, яка звикла мислити категоріями тонн і маршрутів, така увага до дитячого дозвілля свідчила про розуміння довгострокової кадрової стратегії.

Технічна політика в цифрах і фактах

Аби краще зрозуміти специфіку технічної політики, варто порівняти базові підходи, які домінували на початку 2000-х, із тими, що запроваджувалися пізніше. Нижче наведено порівняльну таблицю, яка відображає зміну ключових векторів розвитку інфраструктури.

Порівняння технічних пріоритетів до та під час реалізації програм модернізації.

Підсумки такої роботи не завжди одразу відображалися у звітах, оскільки специфіка залізниці така, що ефект від зміни технічної політики відкладений у часі. Однак покращення стану безпеки й ритмічності перевезень відчули всі контрагенти магістралі. Зменшення кількості позапланових зупинок і затримок вплинуло на загальну довіру бізнесу до залізниці як до надійного партнера.

Досвід керівництва Південною залізницею в особі Миколи Григоровича Уманця підтверджує стару істину про те, що реальна модернізація неможлива без глибокого знання матчастини і здорового управлінського консерватизму. Магістраль не перетворилася на полігон для абстрактних реформ, а стала місцем, де точкові, вивірені рішення змінювали виробничий ландшафт поступово, без гучних декларацій. Саме ця поступовість, поєднана з безкомпромісністю в питаннях безпеки й готовністю відстоювати інтереси колективу, лишила по собі спадщину, яку можна виміряти не лише в кілометрах оновлених колій, а й у кількості фахівців, котрі пройшли цю школу. Феномен Уманця розкривається не в звітах, а в щоденній роботі станцій, де досі використовують закладені за його каденції принципи організації руху.

About the Author

Безнога Настя

Editor

View All Posts